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圖為法國《費(fèi)加羅報(bào)》網(wǎng)站刊發(fā)的報(bào)道《汽車行業(yè)，希望來自中國》。

2月4日，韓國現(xiàn)代宣布其在韓國的7家汽車工廠停工；2月14日，日產(chǎn)汽車暫時(shí)關(guān)閉其位于日本西南部九州島嶼的工廠……開年以來，新冠疫情席卷全球，各大車企紛紛停工停產(chǎn)。

“從生產(chǎn)端到消費(fèi)端，從原材料供應(yīng)到人員配置，從零部件供應(yīng)到整車組裝，從前裝市場到后市場板塊，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面都受到不同程度影響，如生產(chǎn)受阻、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)中斷、4S店?duì)I銷活動(dòng)難以開展、居民購車計(jì)劃擱置、后市場服務(wù)等聚集活動(dòng)被迫取消，汽車行業(yè)可謂損失慘重?！敝袊鴩H經(jīng)濟(jì)交流中心副研究員張乃欣說。

今年3月，中國汽車行業(yè)在全球率先按下“重啟鍵”，隨即又迅速按下“快進(jìn)鍵”。截至4月，汽車企業(yè)已全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

在海外疫情尚未得到有效控制情況下，中國市場重啟對(duì)于全球汽車產(chǎn)業(yè)意義重大。數(shù)據(jù)顯示，上半年各大車企全球銷量同比大幅下滑，中國市場提前回暖成為業(yè)績亮點(diǎn)。今年5月，日本豐田全球產(chǎn)量同比下降54.4%，其在日本、北美、歐洲產(chǎn)量同比下降57%、78.5%和58.9%，中國產(chǎn)量同比增加13.5%；德國大眾全球銷量同比下降34%，中國銷量同比增長5.7%；梅賽德斯-奔馳在中國售出7萬多輛乘用車，占全球銷量“半壁江山”。大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官赫貝茨·迪斯稱，中國市場強(qiáng)有力的支撐，減輕了疫情對(duì)集團(tuán)業(yè)務(wù)的影響。

“全球主要汽車廠商在疫情暴發(fā)后相繼進(jìn)入停工狀態(tài)，汽車供應(yīng)鏈和消費(fèi)市場隨之暫停。中國市場率先復(fù)工達(dá)產(chǎn)，為全球汽車制造商及供應(yīng)商提供了一個(gè)在中國繼續(xù)創(chuàng)造銷量、挽救利潤、帶來現(xiàn)金流的機(jī)會(huì)，也有助于他們減輕壓力、提振信心。”東風(fēng)商用車有限公司副總經(jīng)理王瑋說。

中國汽車消費(fèi)市場是全球幾乎所有主流汽車品牌都參與競爭的活力市場。全球汽車業(yè)對(duì)于中國汽車市場購買力和生產(chǎn)力的依存度較高。

中國市場巨大，連續(xù)11年汽車產(chǎn)銷量世界第一?！睋?jù)王瑋介紹，2018年中國汽車消費(fèi)占世界30%，2019年下降到29%，但對(duì)全球汽車行業(yè)仍具有影響力。中國全國汽車保有量大約在2.6億輛左右，千人汽車保有量約180輛，僅達(dá)到全球平均水平。目前發(fā)達(dá)國家千人汽車保有量總體在500-800輛的水平?？紤]到人口規(guī)模、區(qū)域結(jié)構(gòu)和資源環(huán)境的國別差異，中國未來隨著居民收入不斷提高、消費(fèi)不斷升級(jí)、城市化逐步推進(jìn)，千人汽車保有量仍有較大增長空間。

“由于各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和客戶用車需求存在差異，各種規(guī)格的乘用車在中國都有市場。這也是全球幾乎所有主流汽車品牌都格外重視中國市場的重要原因?！睎|風(fēng)本田汽車有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理鄭純楷說。

“巨大的市場同時(shí)也意味著巨大的供應(yīng)鏈體系?！睋?jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副總工程師兼產(chǎn)業(yè)研究部部長許海東介紹，為消除供應(yīng)鏈上下游浪費(fèi)以達(dá)到降低成本的目的，汽車行業(yè)推崇由訂單和需求驅(qū)動(dòng)的所謂“零庫存”精益化生產(chǎn)方式?？鐕嚻蠡诔杀竞蜐M足市場需要的考慮，會(huì)使產(chǎn)品生產(chǎn)地、組裝地和銷售地盡可能接近。大部分合資車企中國本土化供應(yīng)鏈超過95%。

“汽車生產(chǎn)涉及上萬個(gè)零件，任何一個(gè)零件供應(yīng)出現(xiàn)異常，都會(huì)影響生產(chǎn)。中國是汽車產(chǎn)業(yè)鏈完整度好、國產(chǎn)化比例高的國家之一，擁有 10 余萬家汽車零部件企業(yè)，基本實(shí)現(xiàn)了 1500 種汽車零部件的全覆蓋，產(chǎn)業(yè)鏈集群的模式有助于降低風(fēng)險(xiǎn)?！蓖醅|舉例說，疫情期間中國汽車產(chǎn)業(yè)從停工轉(zhuǎn)向復(fù)工到換擋提速再到高產(chǎn)熱銷，這說明中國汽車產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)已經(jīng)具有一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系，這個(gè)體系可以在一定程度上為全球汽車廠商提供有力支撐。

中國勞動(dòng)力成本相對(duì)較低，員工勤勞服從、愿意加班加點(diǎn)，營商環(huán)境良好，交通物流通暢。在華投資的外資企業(yè)，可以充分利用這些優(yōu)勢降低投資、人工等各項(xiàng)成本。這也是中國對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)的獨(dú)特價(jià)值?！痹S海東說。

汽車行業(yè)未出現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

疫情在武漢暴發(fā)后，一些跨國車企因供應(yīng)鏈過于集中在湖北，其海外工廠一度被迫停工停產(chǎn)。全球汽車產(chǎn)業(yè)會(huì)不會(huì)因此重新考慮供應(yīng)鏈安全問題，受到業(yè)內(nèi)外關(guān)注。

截至去年年底，全球零部件供應(yīng)商巨頭博世集團(tuán)在華客戶已涵蓋大眾、通用、奔馳、本田等40余家整車廠，部分產(chǎn)品出口至9個(gè)國家和地區(qū)。2019年，博世集團(tuán)亞太地區(qū)銷售額達(dá)到225億歐元，其中來自中國市場的銷售額超過100億歐元，中國市場對(duì)其重要性不言而喻。其他跨國企業(yè)的決策環(huán)境亦是如此。

“在汽車行業(yè)，目前還沒有看到大規(guī)模產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象或趨勢，因?yàn)橹袊膬?yōu)勢擺在這里，誰也超不過去。”許海東分析說，產(chǎn)業(yè)鏈去中國化，企業(yè)就必須面對(duì)可能丟掉中國這個(gè)市場的損失。由于中國龐大汽車市場與全產(chǎn)業(yè)鏈體系特征，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈難以完全去中國化。

“中國制造經(jīng)過近 40 年發(fā)展，已經(jīng)集全球大、全、長等特征于一身，各國支柱產(chǎn)業(yè)很難從產(chǎn)業(yè)鏈上繞開中國?！蓖醅|認(rèn)為，中國成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)配套體系及配套能力，在全球汽車行業(yè)依然具有強(qiáng)勁競爭力?！耙咔榭赡軙?huì)讓一些企業(yè)提升安全意識(shí)，分散供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，但中國優(yōu)勢巨大，轉(zhuǎn)出國外難度很大。在受疫情沖擊經(jīng)營陷入不利的情況下，通過大規(guī)模投資來改變產(chǎn)業(yè)鏈的國際布局，更是不太可行。”

“疫情的沖擊不是一國一地而是波及全球，同時(shí)汽車行業(yè)的全球生產(chǎn)格局是基于各國資源稟賦、比較優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)理性而形成的。各國分別處在全球分工體系的不同環(huán)節(jié)，有意愿建立雙邊或多邊自由貿(mào)易協(xié)定，更多地獲取全球產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈合作的紅利。因此汽車生產(chǎn)大規(guī)模遷離中國的經(jīng)濟(jì)原因是不存在的?！蔽錆h大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授鄒薇說。

汽車產(chǎn)業(yè)是供應(yīng)鏈全球化的典型代表。受疫情影響，不只汽車行業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈中斷、供應(yīng)鏈?zhǔn)茏璧那闆r，其他全球化程度較高的產(chǎn)業(yè)也受到不同程度的影響。

“就具體產(chǎn)業(yè)而言，或許有一些勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)會(huì)逐步遷移出中國，這是正?，F(xiàn)象。從轉(zhuǎn)出國的角度來看，這也為我們發(fā)展新技術(shù)、推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、開創(chuàng)新的商業(yè)模式騰挪了空間，有利于優(yōu)化資源配置。而且我們也面臨人口老齡化問題，必須更加重視用好現(xiàn)有人力資源，逐步轉(zhuǎn)移到附加值更高的行業(yè)?！北本┐髮W(xué)光華管理學(xué)院副教授唐遙說。

“中國雖是制造大國，但許多產(chǎn)業(yè)仍處在全球產(chǎn)業(yè)鏈中下端，迫切需要通過技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型促進(jìn)我國制造向價(jià)值鏈中上端升級(jí)?！编u薇說。

“掌握核心技術(shù)和零部件一直是中國制造業(yè)孜孜以求的目標(biāo)，在國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境多變的情況下，這個(gè)訴求變得更加迫切。我們必須在掌握核心技術(shù)、嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)的基礎(chǔ)上，通過研發(fā)、設(shè)計(jì)、銷售等環(huán)節(jié)更好適應(yīng)市場、創(chuàng)立品牌、提高附加值。比如蘋果公司完全放棄了制造的環(huán)節(jié)，但是通過研發(fā)、設(shè)計(jì)、推廣這些‘軟’的環(huán)節(jié)給予消費(fèi)者良好體驗(yàn)，占據(jù)了生產(chǎn)鏈條中有價(jià)值的部分。”唐遙指出，目前全球產(chǎn)業(yè)鏈格局正在發(fā)生變化，必須認(rèn)真分析和積極應(yīng)對(duì)一些國家出現(xiàn)的貿(mào)易保護(hù)主義傾向，努力在國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局中有所作為。

“中國是擁有14億人口和龐大中等收入群體的超大規(guī)模消費(fèi)市場，巨大的市場容量足以滿足規(guī)模經(jīng)濟(jì)和集聚效應(yīng)的要求。要充分利用這一優(yōu)勢，加強(qiáng)關(guān)鍵核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的自主研發(fā)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)自立自強(qiáng)，做好內(nèi)循環(huán)。相反如果沒有這么大的國內(nèi)市場，就必須向海外發(fā)展，這樣推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新、打造民族品牌難度會(huì)更大。”許海東舉例說，中國汽車工業(yè)就完全可以借助內(nèi)循環(huán)推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新和品牌打造，比如在新能源汽車方面，推進(jìn)電池電機(jī)電控“三電”技術(shù)研發(fā)突破；在傳統(tǒng)車方面，補(bǔ)齊高端發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)變速箱等技術(shù)短板；在智能網(wǎng)聯(lián)方面，重點(diǎn)從軟件基礎(chǔ)架構(gòu)、芯片研發(fā)等領(lǐng)域取得突破。“當(dāng)國內(nèi)的循環(huán)通暢了，就可以更好參與國際大循環(huán)，在國際市場獲取新的競爭優(yōu)勢?！?/span>